0 Tiga jurus bikin motor jadi kencang

Ada tiga jurus bikin motor jadi kencang,salah satunya lo bisa liat besutan gue jupiterZ tahun 2006.

besutan gw ini semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum gw jelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama lo harus tau mau di bawa kemana arah acuan lo?
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa gw sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.

JURUS PERTAMA (CARBURATOR)

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN)

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT)

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAKsedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

Sekian dulu TIPS dari saya semoga bermanfaat bagi kalian,dan jangan sampai disini pembelajaran kalian karna masih banyak TIPS yang kalian belum mengetahuinya.

SELAMAT MENCOBA.....

0 Korek Mesin 4Tak

ANALISA , KALKULASI, MODIFIKASI :: PORTING CYLINDER HEAD

ANALISA, KALKULASI, MODIFIKASI INLET – OUTLET PORTING UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA

Profesional head porter seringkali mengakatakan , orang yang membayar nota mereka tanpa bertanya biasanya adalah seseorang yang telah mencoba porting dan memiliki ide tentang kerja yang terlibat didalamnya. Keberhasilan dalam head porting tidak hanya terjadi dalam semalam. Membutuhkan keahlian dan banyak jam latihan. Kebanyakan pemula tenggelam kedalam proyek porting tanpa mengetahui sesungguhnya apa yang mereka kerjakan dan kebanyakan pasti mengambil lebih banyak dari yang seharusnya mereka gerus.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Porting masuk haruslah dimodif untuk meningkatkan aliran udara di punggung klep

Hasilnya, kekecewaan dan sebuah set kepala silinder yang rusak. Dengan mengikuti petunjuk disini, hal itu diharapkan tidak perlu terjadi. Setidaknya kamu sudah mendapat 70 % ilmu dari pembuat porting professional , jadi mari bersama-sama kita melangkah.

APA ITU HEAD PORTING ?

Adalah proses modifikasi jalur pemasukan dan pengeluaran dari sebuah mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas dari aliran udara. Kepala silinder, sebagaimana dicetak pabrikan, umumnya kurang optimal dikarenakan desain dan batasan proses manufaktur. Porting kepala silinder memerlukan perhatian akan detail yang bagus agar membawa mesin ke dalam level efisiensi tertinggi. Lebih dari faktor lain, pengerjaan porting bertanggung jawab untuk keluaran tenaga besar dalam mesin modern.  

Proses ini dapat diaplikasikan kepada mesin balap maupun mesin jalanan untuk mengoptimalkan keluaran tenaga sebagaimana yang kita inginkan. Porting adalah pengatur keluaran karakter tenaga untuk aplikasi tertentu.

Pengalaman orang sehari-hari dengan udara memberikan gambaran bahwa udara adalah zat yang sangat ringan, tidak dapat dilihat, dan hanya dapat dirasa seketika kita bergerak pelan melalui nya. Tapi, sebuah mesin yang berlari pada kecepatan tinggi mengalami substansi berbeda. Dalam  konteks itu, udara dapat di bayangkan ketebalannya, bersifat lengket, elastic, liat, dan memiliki berat ( viskositas udara ) .

HATI – HATI  

Menimbang bahwa hambatan aliran udara terparah berada di area ruang bakar kepala siliner. Bukan berada area porting yang dekat dengan manifold. Lihat pada gambar basic kepala silinder, area porting dibagi menjadi tiga bagian. Antara dua panah adalah bagian pertama dimana zona flow tinggi dengan efisiensi 95 %. Kelokan dan mangkok ( kantung klep ) adalah area medium flow secara umum memiliki 75 % efisiensi. Sementara zona yang mendekati kubah ruang bakar dan area di sekeliling seating klep memiliki 50 % efisiensi. Efisiensi dari ketiga seksi mengindikasikan prioritas pengerjaan utama membentuk ulang porting. Umumnya dua per tiga aliran udara didapat dari area 10 milimeter mendekati kubah ruang bakar. Biasanya disebut “porting kantung dalam”. Inilah cara cepat dan mudah dalam mendapatkan ekstra aliran udara penghasil tenaga, disinilah seharusnya titik inisial porting.

Semua mesin jalanan yang dikerjakan oleh desainer top selalu menggunakan “D”-Shaped porting untuk memaksimalkan kecepatan udara. Meningkatkan kecepatan udara adalah kuncian dari performa jalanan yang sempurna. Perbedaan antara set kepala silinder dengan porting besar dan klep diperlebar, melawan sebuah set porting yang digeser naik dengan ukuran klep standard tidak selalu menunjukkan perbedaan di tenaga maksimal ( jika semua komponen sama ). Kedua mesin dapat meraih tenaga maksimum, namun, porting geser D-Shaped akan menghasilkan torsi lebih banyak dan tenaga akan muncul di RPM yang lebih rendah. Semakin cepat tenaga puncak didapatkan di RPM rendah akan lebih cocok untuk mesin jalanan. Kamu bisa memelintir gas penuh dan motor akan dengan kuat berakselerasi dengan kontan.

Kuncian dalam mendesain kepala silinder yang memproduksi tenaga tinggi adalah menciptakakn air velocity yang tinggi pula melaui porting. Dan hal ini lebih mudah digapai pada porting yang relative kecil dibanding yang besar. High velocity adalah hal yang sangat positif dalam menciptakan tenaga.

1. Semakin cepat air flow speed, semakin baik campuran udara/bahan-bakar beratomisasi melalui karburator. Meningkatkan proses pembakaran.
2. Semakin tinggi velocity meningkatkan kelokan ‘swirl’ di ruang bakar. “swirl” membantu campuran udara/bahan-bakar di kubah pembakaran, meningkatkan proses pembakaran.
3. Semakin tinggi velocity, semakin kuat inersia dari aliran udara. Ini membantu mengisi silinder hingga maksimal, menigkatkan efisiensi volumetric. Mesin dengan porting velocity tinggi dapat menggapai efisiensi volumetric hampir 100 % di RPM tertentu, artinya kamu bisa memasukkan 5,250 kg udara ke dalam kantung 5 kg. Pemampatan ini sangat bagus menicptakan tenaga besar.
4. Porting yang relative kecil bekerja baik pada RPM rendah. Jika kamu mengendarai motor harian, kebanyakan waktumu dihabiskan pada RPM dibawah 8.000 RPM bukan? Lalu kenapa mendesain porting untuk di 12,000 RPM pada motor harian?

Rumusan penentuan porting didapat dari perhitungan aliran kecepatan udara yang melalui porting.

                          Stroke x RPM peak               Piston Diameter

Gas Speed =   ---------------------------- x (   -------------------------   ) ^ 2

                                30,000                                Port Diameter

Misal kita mau menganalisa mesin Jupiter z , dengan puncak tenaga 8,8 HP di puncak 8,000 RPM. Kita ketahui Stroke standard Jupiter z adalah 54 milimeter, diameter piston 51 milimeter, diameter inlet porting adalah 22 milimeter. Maka dapat kita determinasi untuk gas speed nya,

Piston diameter/Port diameter = 51/22 = 2.318, hasilnya dikuadratkan menjadi = 5.37

(Stroke x RPM ) / 30000 = (54 x 8000 ) / 30000 = 14.4

Maka gas speed = 14.4 x 5.37 = 77.328 ( anggaplah untuk menghasilkan tenaga biasanya air flow di kisaran 80 meter per detik ) , maka jika kita ingin modifikasi piston dengan diameter 55 milimeter, namun puncak tenaga berada di 9,000 RPM , maka didapat porting :

80=  ( 54 x 9000 ) / 30000 x ( 54 / p ) ^ 2

80 = 16.2 x ( 54/p ) ^ 2

80 / 16.2 = (54 / p ) ^ 2

4.93 = ( 54/p ) ^2

54/p = 2.22

P = 54/2.22 = 24 milimeter

 24 milimeter adalah lebar porting di samping kiri-kanan bushing klep , pada gambar adalah seksi ke 2 dan ke 3 dimana airflow mulai menurun, untuk seksi pertama perubahan modifikasi cukup mencocokkan dengan intake manifold. Untuk porting exhaust , 100 %  dari diameter klep exhaust pada sisi kiri-kanan bushing klep, untuk keluaran biasanya batasan maksimum 0.5 milimeter dari gasket knalpot, dan lubang exhaust sebisa mungkin tidak menabrak pipa knalpot. Mengapa dibikin relative besar, karena porting exhaust juga mengatur nafas motor, selain mengurangi tendangan balik porting exhaust adalah sebagai pengatur keluaran tenaga.

0 Trik Korek Mesin Motor Balap Sederhana

  Korek Motor Balap , Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol… 

“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju teruskorek motor Indonesia.

0 Tips & Trik Korek Harian Mesin Motor 4 Tak

Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

CDI PRO DRAG

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak  yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu 

Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.

Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag...

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar.. 

Jebol :: Keren :: Pengalaman yang berharga

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.

Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

Modif rapi jali...

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^

Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh 

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh…  Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka  Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin! 

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari